ソフトウェアエンジニアがリードするHonda「第二の創業期」とは？ ──次世代のソフトウェア デファインドモビリティを創る技術と開発

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技術を通じて世の中の役に立ちたい──Hondaのフィロソフィー（企業理念）

本田技研工業株式会社
電動事業開発本部BEV開発センター
ソフトウェアデファインドモビリティ開発統括部 統括部長　四竈 真人氏

ビジネスパーソン、特にエンジニアであればその名を知らない人はいないであろうHondaの創業者である本田宗一郎氏。今や世界的メーカーとしてその名を轟かせているが、始まりは今から75年前。本田宗一郎氏が従業員数十名で始めた町工場だ。

登壇した四竃真人氏は、現在でも脈々と受け継がれているHondaのフィロソフィーを、次のように語った。

「今でいうところのスタートアップのようなものだったと思います。当時、庶民の移動手段は自転車が一般的で、本田宗一郎は自転車に補助動力をつけたら楽だし、喜ばれるだろうと考えました。つまり、世のために人のために何かしたい。これこそがHondaが仕事を進める上での原点であり、現在も変わることのない、変えてはいけない根幹となっています」（四竈氏）

このようなフィロソフィーに則り、Hondaは次々と世の中、人のためになる製品を開発していく。今でも人気の高いオートバイ「スーパーカブ」、四輪自動車、発電機、小型ジェット機などである。

中には、エアバックシステム、自動運転（レベル3）など、世界初となる技術も多い。このようにHondaが手がける製品、パワーユニットの数を合計すると、その数は年間約2800万台を超える。

四輪自動車での売上も国内外トップクラスだが、パワーユニットという領域に広げれば、世界一のパワーユニットメーカーなのである。

2015年から自動運転開発のプロジェクトリーダーを務め、AD/ADAS研究開発室の室長など経て、現在はソフトウェアデファインドモビリティ開発統括部を牽引する四竈氏。自身が開発リーダーを務め、世界初を実現した「LEGEND」の開発について紹介した。

自動車レベル3とはいわゆるハンズオフ。ドライバーがハンドルから手を離した状態で運転を行うことができるレベルであり、運動の主体がドライバーであったレベル2とは大きく異なる。

ただし、Hondaが目指しているものは単に運転が楽になる世界ではない。「事故を起こさない、事故のない世界を実現するための技術です」と、四竈氏は強調する。

LiDARなどのセンサー類、ハードウェアはサプライヤーから調達するものもあるが、スライドの中央、赤枠で示した部分。得た情報を制御するソフトウェアにおいては、内製している。

世界初の技術ということで、そもそも世の中に出してよいものか。リーダーであった四竈氏は、プロジェクトの進め方についても詳しく解説した。

プロジェクトは、課題を設定するところからスタートする。その後にゴールを設定すれば、事故削減はもちろん、自動運転が普及したことで新たな事故が起きたり、マイナスポイントがないことから、誰も損をしない。つまり、世のため人のためになるだろうという結論に至る。

そこからは要件定義、システムを設計、シミュレーションや公道を130万km以上走るといった実証実験を繰り返し、実装ならびに精度を高めていった。四竈氏は「当たり前のことですが、課題を設定する大切さを学びました」と、これまでの開発を振り返った。

現在は宇宙開発事業へも取り組む。既存プロダクトのコア技術を集めると、再利用可能なロケットを開発できるからだ。特に、これまで培ってきた自動運転の論理アーキテクチャは、ロケットのそれと同じで親和性が高いという。

宇宙関連事業に取り組むようになったのは、若手エンジニアが今の内容を提案してきたことがきっかけだ。四竈氏はもちろん、より上の上司も若手エンジニアの提案に納得し、GOがかかったのである。

「懐が深いのはもちろん、夢のある会社だと改めて思いました」（四竈氏）

四竈氏はHondaのフィロソフィーを再掲し、「Hondaイズム」との言葉でその特徴を繰り返した。

「100年に1度の変革期」と標榜されることが多い自動車業界。Hondaにおいては紹介してきたようなフィロソフィーを決して変えることはないが、EV開発に注力したり、先の宇宙開発事業など、過去の成功体験やしがらみに捉われることなく「第二の創業期」と銘打ち、新たなチャレンジを行っている。

チャレンジの根幹となるのが「環境」「安全」であり、前者においては全製品、企業活動を通じたカーボンニュートラルを実現。後者においてはHondaの二輪・四輪車が関与する交通事故による死者ゼロを2050年までの達成を目指す。

「こうした高い目標を掲げ、実現するためにはソフトウェア領域への注力が重要となります」（四竈氏）

ソフトウェアデファインドに移行することで「終わりのない開発」に

他の自動車メーカーとHondaが異なるのは、四輪以外にも、二輪やジェット機、芝刈り機、ロケットなど、多様な領域でパワーユニットを開発していることだ。

ハードウェアにおいては、領域を跨いだシナジーは限定的であった。だが、ソフトウェア領域においては大いにシナジーが期待されており、実際、四輪と船舶の自動駐車機能が似ている。「芝刈り機とロケットでも共通点がある」と、四竈氏は語る。

ただし今回のイベントでは、ここからはあくまでモビリティに関するソフトウェアについて伝えたいと前置きした上で、改めてHondaが考えるソフトウェアデファインド、実現したい世界観を次のように示した。

一言で説明すれば「手放せなくなる車」だ。従来のハードウェア主体の開発では、発売以降徐々に価値が下がっていくため、定期的にモデルチェンジを行う必要があった。

対してソフトウェアデファインドでは、ドライバーそれぞれの運転状況から、好みのモビリティ環境などを把握。その環境をソフトウェアで実行するため、10人のドライバーがいれば、10通りのモビリティ体験ができるようになる。

さらにセンサーや地図情報といった外部データを活用することで、視界の悪い山道のカーブの先の状態などを、ドライバーに提供することで事故を防ぐ。まさに「安全」も実現していく。さらに四竈氏は、これまでの開発との違いを次のように話した。

「これまでのハードウェアディファインド的な開発では、必ず終わりがありました。一方、ソフトウェアデファインドでは終わりがありません。この違いがとても大きく、旧来型のOEM（自動車メーカー）が苦戦している理由でもあります」（四竈氏）

車の進化の歴史を振り返ると、トランスミッションがマニュアルからオートマチックになるなど、「自動化」に集約されていると四竈氏は語る。機械では読み取ることができない人の意図においては、タッチスクリーンや声による応答など、インターフェースが進化することで、同じく自動化の道を進んできた。

そして、このまま自動化の進化が進むと、いずれドライバーが触れるのは座っている下のシートだけになる。その結果、「余」が生まれると四竈氏は指摘する。

その余をいかに快適、楽しく過ごせるかが今後求められるニーズであり、いわゆるエンタメ領域となる。さらにエンジニアが求められるスキルについて、次のように話した。

「今後はADAS領域など、単独のドメインに精通しているだけでは、顧客が求める価値を提供するのは難しく、クロスドメインで価値を生み出していく必要があります。これはエンジニアにも該当することで、単独の領域に精通しているだけでは、今後の活躍は厳しい状況になると言えるでしょう」（四竈氏）

このような背景から、開発する機能数は従来よりも数倍～10倍以上に増えると考えられる。一方で、開発期間は逆に、数分の1から10分の1にまで高速化する必要がある。

パートナーとの協業やリスキリングなども重要になってくると同時に、得たナレッジは内製化や自社のアセットとして蓄積していくことも重要だと、四竈氏は語る。

一方で、第二の創業期である現在はソフトウェアエンジニアが主役になっていく。ただし、ソフトウェアはあくまで手段。大事なことは「技術を通じて世の中の誰かの役に立つこと」だと強調し、セッションをまとめた。

【Q＆A】参加者からの質問に登壇者が回答

セッション後は、イベントを聴講した参加者からの質問に回答した。

Q．自動運転プロジェクトにおける、課題設定時のメンバーの数や属性は？

ADAS、シャーシ系、ブレーキ系など、さまざまな分野で開発に携わっていたメンバーを集めました。課題設定においては、大人数でやることではないので10人もいなかったと思います。ただ、議論は徹底的に行いました。最終的な文言はシンプルですが、4～5カ月は行ったと思います。

Q．「終わりのない開発」に移行する際のポイントとなるフェーズや、意識している取り組みについて

すべてのフェーズ、ゲートが該当します。ローンチの最後もそうですし、サービス部門も該当します。そもそも我々は終わりのある仕組みで育っているため、そうしたマインドをリセットする必要があると考えています。

Q．ソフトウェアデファインドの場合、ハードウェアをどこまでリッチにしておくべきか

無駄にリッチにするとコストが嵩むので、設定は必要であり、各メーカーが自社のビジネスモデルと照らし合わせながら、考える必要があるでしょう。実際、我々も考えています。

Q．自律運転システムの開発で活用した「MBSE（Model Based Systems Engineering）」のメリットは？

キーファクターであり、MBSEがないと安全が証明できないと考えています。MBSEは手法に限らず人材育成なども含まれているため、習得した人が増えていったことは大きな財産と考えています。

Q．自動運転により、移動が高速化する可能性はあるか？

実際に自動運転車に長く乗るとわかりますが、ドライバーの運転負荷が下がると、目的地に着くまでの時間が短く感じるようになります。これも、一つのバリューだと考えています。

Q．ソフトウェアデファインドになると、ハードウェアの買い替えサイクルが長くなるなど、ビジネスモデルが変化するのではないか？

ハードウェアも進化しているので、そこまでライフサイクルが長くなることはありません。一方、ソフトウェアでアップデートできるため、中古車の価格が上がるといったことも起きます。トータルでビジネスを考えています。

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